出租車漲價(jià)不能全由消費(fèi)者買單

　　北京出租車價(jià)格要漲，正在走聽證會最后的程序，今年6月份大概就要實(shí)施。至于到底會不會漲價(jià)，從多年聽證的經(jīng)驗(yàn)看，“逢聽必漲”幾乎是唯一結(jié)果。到時候消費(fèi)者付出的打車成本肯定會增加，出租車司機(jī)的收入也有望得到提高。也許，高峰期間“出工”的積極性會提高，能夠有效緩解打車難頑疾。

　　首先要說，如果理由充足，符合市場調(diào)節(jié)的規(guī)律，筆者不反對出租車漲價(jià)，也不反對提高出租車司機(jī)收入，但反對全部提價(jià)由消費(fèi)者買單，而一些利益集團(tuán)卻不愿意出一點(diǎn)血。

　　北京打車難已經(jīng)成為這個城市的一大頑疾，尤其是上下班高峰時期，一車難求已成為普遍現(xiàn)象。北京市雖然也出臺了一些懲罰措施，嚴(yán)禁出租車拒載，但在現(xiàn)實(shí)中，由于擁堵帶來的“得不償失”，出租車司機(jī)往往以各種理由停運(yùn)。

　　提高出租車司機(jī)高峰時段“出工”的積極性，顯然僅靠紙面上的懲罰措施，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，在激勵機(jī)制不夠的前提下，“打車難”難以解決。

　　提高出租車司機(jī)的收入，無疑是最主要的激勵措施。據(jù)北京市交通委統(tǒng)計(jì)，最近7年，北京社會平均工資增長大約60%至70%，而出租車司機(jī)的工資上漲幅度僅15%左右。出租車司機(jī)勞動強(qiáng)度大，收入偏低，這在很大程度上挫傷他們高峰出行的積極性。

　　從這個角度來講，提高出租車司機(jī)的待遇和收入，筆者舉雙手贊成。

　　但是不是非要由消費(fèi)者出這筆費(fèi)用，還值得商榷。

　　有分析人士就曾指出，能不能通過減少司機(jī)的“份子錢”，以減輕出租車司機(jī)的負(fù)擔(dān)，來增加他們的收入。

　　北京的出租車行業(yè)，一直采取準(zhǔn)入制，限制資格，限制總量。出租車公司對司機(jī)收取管理費(fèi)，也就是俗稱的“份子錢”。

　　但正是這部分資金，爭議最大。

　　據(jù)了解，一名司機(jī)每個月交給公司的份子錢大約在5000元左右，不管干多干少，這些錢是必須要交的。記者采訪中獲知，一般交了份子錢后，出租車司機(jī)每月的收入也就在3000元左右。也就是說，其收入的絕大多數(shù)都交給了公司。

　　北京277家出租車公司，6.6萬輛出租車，份錢按什么標(biāo)準(zhǔn)制定，這種標(biāo)準(zhǔn)是否統(tǒng)一、科學(xué)？平均每個公司的份錢具體是多少，在司機(jī)總收入中占多大比例？份錢的用途是怎樣的，有多少變成了出租車公司的利潤，有沒有壓縮的空間？

　　而且，即便由消費(fèi)者來為出租車漲價(jià)買單，究竟能不能從根本上解決“打車難”問題，也值得商榷。

　　據(jù)了解，目前在北京除了6.6萬輛正規(guī)出租車外，還有大量的“黑車”存在，這至少說明了，北京對于出租車的需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于6.6萬輛，而準(zhǔn)入制則限制了這些“黑車”的身份。

　　如何讓更多的出租車加入營運(yùn)大軍，并從體制上和市場上解決出租車進(jìn)入和退出門檻問題，真正讓市場來調(diào)節(jié)出租車數(shù)量和打車價(jià)格，這才是解決打車難的根本之道。