本報(bào)記者 樊麗萍
公共交通，在上海世博會(huì)期間發(fā)揮的作用可圈可點(diǎn)，令人驚喜：不僅很好地服務(wù)著流量驚人的觀博游客，更有效減輕了城市路網(wǎng)的壓力，保障了上海交通整體的有序和效率——試想，如果眾多游客各自駕車出行，會(huì)是怎樣一種局面？
據(jù)估算，除了40%左右游客選乘軌道交通前往觀博，乘坐“團(tuán)隊(duì)巴士”去園區(qū)的游客比例大大超過預(yù)計(jì)——這讓擔(dān)任世博交通規(guī)劃方案總策劃團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人的同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授陳小鴻興奮：“團(tuán)隊(duì)巴士”可謂升級(jí)版的地面公交，它準(zhǔn)點(diǎn)守時(shí)、快速直達(dá)，吸引力因此高出一籌，“應(yīng)該把這些優(yōu)點(diǎn)移植到世博后的上海公交服務(wù)體系！”
地面公交“多層次體系”
陳小鴻認(rèn)為，世博之后，上海仍應(yīng)努力吸引更多市民選擇公交出行，因?yàn)樗G色低碳，也因?yàn)樗転槁肪W(wǎng)有效減壓。除了繼續(xù)完善軌道交通體系，一個(gè)當(dāng)務(wù)之急是對(duì)上海的地面公交作功能劃分，形成多層次的服務(wù)體系，具體來說：第一層次是建設(shè)快速干線公交，爭(zhēng)取時(shí)速達(dá)到25公里；第二層次為常規(guī)公交線路，負(fù)責(zé)向干線公交或大型公交樞紐輸送客源；第三層次則是區(qū)域短駁公交。
相對(duì)而言，目前更多市民傾向于選乘軌交，它們的平均時(shí)速在30公里左右。現(xiàn)在，上海已經(jīng)開通11條軌道交通線，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到420公里，世博后軌道交通網(wǎng)絡(luò)還將擴(kuò)展和完善。那么，為何專家主張升級(jí)地面公交？
陳小鴻用數(shù)據(jù)作出解答：世博開幕以來，上海軌道交通日均客流規(guī)模為550萬人次，峰值已突破700萬人次；而上海地面常規(guī)公交線路的日均客流量，從1995年至今的15年里，一直保持在700萬人次以上。所以，要在上海實(shí)現(xiàn)“公交主導(dǎo)出行”，軌道交通和地面公交還須“攜手并進(jìn)”。
可以嫁接BRT的優(yōu)點(diǎn)
在專家建議的上海地面公交多層次服務(wù)體系中，具備世博期間“團(tuán)隊(duì)巴士”準(zhǔn)點(diǎn)守時(shí)、快速直達(dá)優(yōu)點(diǎn)的快速干線公交是核心；而國(guó)內(nèi)外一些城市已經(jīng)建成開通的BRT(Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)），可作借鑒。
BRT被形象地稱為“開在馬路上的地鐵”——它有相對(duì)封閉的專用通道，受紅綠燈限制較少，因此時(shí)速可與地鐵相當(dāng)，達(dá)到25至30公里左右，但建設(shè)投資及運(yùn)營(yíng)成本都比地鐵低廉。目前，國(guó)外約40個(gè)城市建立了BRT系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)的北京、廈門、廣州等也已擁有。
“上海關(guān)注和研究BRT不比國(guó)內(nèi)其他城市晚，但真要建設(shè)卻有些困難。”一位專家透露，可行性分析發(fā)現(xiàn)，上海中心城區(qū)有客流，但道路資源緊缺，很難擠出BRT所需的專用通道；市郊道路條件允許，卻沒有足夠客流。
不過，隨著上海的發(fā)展重心逐步移向市郊和大力推進(jìn)城鄉(xiāng)互動(dòng)，在新一輪的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃中，開建BRT仍可作為一種選擇。
“BRT是一種選擇，但也不是必須的選項(xiàng)。”按照陳小鴻的看法，世博后的上海，雖然開建BRT受限于實(shí)際條件，但可在地面公交上嫁接BRT的優(yōu)點(diǎn)，如加大力度建設(shè)公交專用道、借助智能交通管理技術(shù)減少公交車的紅綠燈等候時(shí)間，并設(shè)法減少公交車進(jìn)出站、上下客時(shí)間。這樣，地面公交對(duì)市民的吸引力可望大大增強(qiáng)。
還有專家建議，世博后，上海應(yīng)充分重視人行道路的完善，讓市民能順暢到達(dá)地面公交和軌道交通站點(diǎn)——這十分重要，人行道路如果擁堵混亂，人們?nèi)詴?huì)浪費(fèi)出行時(shí)間，影響心情甚至影響選乘公交的意愿。專家強(qiáng)調(diào)，提升公交服務(wù)水平是項(xiàng)系統(tǒng)工程，人行路況的改善同樣不可輕忽。
