縱觀全世界,也許沒有哪一個行業像傳統出租車行業這樣受到如此全面的監管。在世界上大部分大中城市,傳統出租車行業屬于政府特許經營行業,普遍要面對監管部門的三重控制:首先,通過行政特許,政府對出租車經營牌照進行數量控制,譬如,紐約市巡游出租車牌照從1937年以來就一直限制在13595張;自上世紀90年代中期以來,中國各大城市也對出租車牌照進行了數量限制;其次是服務質量控制,即對提供出租車服務的司機和車輛設定前置性安全標準,要求分別取得運營資質,并且要購買達到一定保額的保險;最后是經濟上的價格(費率)管制,即出租車服務提供者沒有定價權,只能按照政府的定價模式、通過計價器收取乘客費用。

　　為何要對傳統出租車實施如此全面的監管?主要是因為學理上人們認為,出租車行業存在可能導致市場失靈的多重因素,依靠市場機制并不能實現最優的社會福利水平,反而可能損害包括乘客安全在內的眾多公共利益。

　　關于數量控制的理由,主要包括:第一,出租車營運需要占用城市公共道路資源,如果允許自由進入,容易出現“公地悲劇”現象,即人們會傾向于對道路資源進行掠奪性利用,從而導致出租車過度提供而加重道路擁堵。第二,出租車行業特殊的生產要素匹配方式----即提供服務的“一人一車”組合方式,迫使投入大量資金購買車輛和牌照的資方,在預期投資回報期內通過長期雇用勞動合同、以及要求繳納押金等方式“套牢”司機,使司機在市場存在過度供給時難以退出,而只能依靠延長工作時間來增加收入,由此帶來安全隱患。第三,對于巡游出租車而言,考慮到等候時間的對乘客消費感受的影響,為了縮短等候時間,就必然要增加道路上空駛出租車數量,從而導致自由進入條件下的均衡結果中,出租車供給數量將大于社會福利水平最優的供給數量。

　　關于價格(費率)管制的理由,主要包括:第一,根據經濟學家的估算,出租車行業存在乘客的需求價格彈性小于1的特征,換言之,完全自由定價將導致偏高的價格水平。第二,由于出租車行業交易存在隨機特征,在巡游車市場上,給定平均的等候時間,完全的自由定價將導致司機報一個無效率的高價格。第三,與前一點有關,這種特定時空下的隨機交易,在進行交易談判時,供需雙方都存在壟斷性,從而不利于成功地撮合出交易價格,而且,這種司乘雙方基于口頭合約達成的自由價格,由于很難被第三方證實而缺乏可實施性。第四,即便對于駐點式出租車服務,譬如在機場或旅館,通常也不存在不同服務提供者能夠展開價格競爭的條件。

　　關于安全和服務質量管制的理由,主要是因為出租車服務涉及乘客及第三者的生命財產安全,確保客運過程安全是消費者必然會首要考慮的目標。然而,和幾乎所有服務業一樣,由于出租車服務供給者擁有信息優勢,消費者對于車輛的機械狀況、和司機的駕駛技能、習慣與品行完全缺乏了解,因此,需要監管者通過事先設置安全標準并進行經常性檢查等外部監管措施,來防止信息優勢地位被濫用所引發的事后安全事故。另外,對于難以避免的隨機性安全事故,監管者也必須通過事前強制性要求購買能夠充分覆蓋該風險的保險品種,以便事后能夠對乘客可能的生命危害和財產損失進行合理救濟。

　　但是,這種前置性安全和服務質量的外部監管,其效率存在兩個疑問:一是監管當局的監管成本會隨著出租車數量的增長而急劇上升;二是可能出現由于監管俘獲引起的監管失靈。因此,這又引出另一個需要進行數量控制的理由:從信息經濟學角度來看,當外部監管成本過高、或外部監管存在障礙時,更恰當的監管辦法是對被監管者進行激勵。就出租車行業而言,為了激勵出租車服務者發自內心關心乘客安全,監管者可以通過限制發行特許經營權牌照,給在位服務商創造一定量的特許權租金。一旦發生安全事故則取締其經營資質,這意味著特許權租金的完全喪失。這種適度的數量控制加前置安全與服務標準的監管模式,能夠在監管效果與監管成本之間實現最優的權衡取舍。