“大伙都這么走，我為什么要站在路邊等，傻不傻啊。”“不是說機(jī)動(dòng)車應(yīng)該讓行人嗎？汽車不讓我是它違法！”針對(duì)湊夠一撥人就走，不管紅綠燈的“中國(guó)式過馬路”行為，中國(guó)多地開始動(dòng)真格，開出10元(人民幣)、20元不等的罰款，交管部門的密集整治在收到初步效果的同時(shí)，也有不少行人表示不解甚至埋怨。

　　北京市交管局對(duì)帶頭闖燈者處罰沒商量，行人罰款10元，非機(jī)動(dòng)車罰款20元，均為現(xiàn)場(chǎng)處罰。廣西柳州自3月27日起對(duì)行人闖紅燈行為進(jìn)行罰款，警力投入多，勸導(dǎo)力度大，受罰者態(tài)度不一，有反應(yīng)激烈不愿繳納罰款的，有虛心接受教育愿意接受罰款的。南京3月26日起對(duì)闖紅燈的行為罰款20元，不少行人表示“沒帶錢”，近日更出現(xiàn)“神回復(fù)”：面對(duì)交警“多走幾百米繞行路口”的建議，一位大媽說：“人生能有多少個(gè)幾百米，每天都繞幾百米，那人生很大一部分就荒廢了！”

　　截至2012年底，中國(guó)汽車駕駛?cè)耸状瓮黄?億人，機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2.4億輛，18個(gè)大中城市汽車保有量超過百萬，中國(guó)加速治理機(jī)動(dòng)車、行人、非機(jī)動(dòng)車交通違法行為顯得尤為迫切。如何在最大限度控制行政成本、不浪費(fèi)警力的前提下，治理好“中國(guó)式過馬路”這一痼疾頑癥，交管部門應(yīng)更加開動(dòng)腦筋。

　　交通運(yùn)輸部管理干部學(xué)院教授張柱庭注意到，一些地方交警提出，真罰一個(gè)違法行人或非機(jī)動(dòng)車，甚至得磨半小時(shí)嘴皮子，有人“沒帶錢”，有人“好面子，就不交”，有人“干脆把車扔給交警，走了”。這些尷尬局面助推了行政成本，如果長(zhǎng)期大力度推行，警力負(fù)擔(dān)將會(huì)很大。“執(zhí)法是必需的，但要想實(shí)現(xiàn)公眾遵守為主，懲罰手段為輔，必須加大宣傳力度，讓大部分行人能夠自律，使高強(qiáng)度執(zhí)法變成輔助辦法。”他在接受中新社記者采訪時(shí)說。

　　上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院交通工程系錢紅波副教授建議，在各地正式對(duì)“中國(guó)式過馬路”開展執(zhí)法前，應(yīng)設(shè)立一個(gè)月左右的過渡期，將相應(yīng)的法規(guī)宣傳作為前期鋪墊，“不少城市剛宣布治理，就開始罰款，執(zhí)行遇到的阻力會(huì)增大”。

　　長(zhǎng)期以來，行人綠燈通過時(shí)間太短飽受詬病，這是導(dǎo)致“中國(guó)式過馬路”的誘因之一，也反映出由來已久的路權(quán)沖突。錢紅波表示，交管部門應(yīng)細(xì)化管理辦法，為行人擠出更多時(shí)間。如，道交法規(guī)定綠燈亮?xí)r，轉(zhuǎn)彎的車輛不得妨礙被放行的行人通行，但現(xiàn)在轉(zhuǎn)彎車輛很少考慮行人能否通過。史上最嚴(yán)交規(guī)明確規(guī)定“駕駛機(jī)動(dòng)車行經(jīng)人行橫道，不按規(guī)定減速、停車、避讓行人的一次記3分”，但這條規(guī)定并沒有很好地被執(zhí)行。在對(duì)行人罰款的同時(shí)，也要約束轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車。

　　錢紅波還建議改進(jìn)道路交叉口交通信號(hào)與行人過街安全設(shè)施的設(shè)計(jì)，為行人擠出更多空間。如《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》中的強(qiáng)制條文規(guī)定：人行過街橫道長(zhǎng)度超過16m時(shí)(不包括非機(jī)動(dòng)車道)，應(yīng)在人行橫道中央規(guī)劃設(shè)置行人過街安全島，但一些城市并沒有為行人預(yù)留上述“空間”，行人只能“闖紅燈”。再如，很多路口雖然設(shè)置安全島，但依然使用一次信號(hào)控制，行人還是得一次通過馬路，這種做法在全國(guó)非常普遍，如果使用兩次信號(hào)控制，行人過街將更加從容。

　　除了交通信號(hào)設(shè)計(jì)不合理這一表層因素，城市道路路網(wǎng)規(guī)劃不合理才是“中國(guó)式過馬路”的深層誘因，選擇寬而疏的路網(wǎng)，還是密而窄的路網(wǎng)，對(duì)城市交通和行人安全有著深遠(yuǎn)影響。

　　“紐約很多馬路只有兩三條車道，行人幾秒鐘就可以通過。與之相比，中國(guó)城市路網(wǎng)沒有滿足路網(wǎng)匹配的要求。正常情況下，支路和次干路在路網(wǎng)中占主要比重，但是很多城市更注重主干路建設(shè)，支路和次干路密度達(dá)不到要求，導(dǎo)致行人和非機(jī)動(dòng)車都被匯集到主干路上，這才是‘中國(guó)式過馬路’的深層原因。”錢紅波說。

　　專家指出，根治“中國(guó)式過馬路”，不僅需要完善交通標(biāo)志設(shè)施、優(yōu)化信號(hào)燈設(shè)置，增設(shè)隔離護(hù)欄，還須從城市建設(shè)規(guī)劃高度，考慮便民需求，通過綜合治理，解決好路權(quán)沖突。(記者 張蔚然)

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