漲價不是化解鐵路債務的好藥方

　　曾參與制定鐵路發(fā)展相關政策的國家發(fā)改委綜合運輸研究所資深研究員、原所長董焰26日表示，在鐵路運輸虧損較大的背景下，要完成“十二五”規(guī)劃的目標投資和建設任務，必須逐步緩慢提高運價。（7月28日 《哈爾濱日報》）

　　俗話說的好，治病要對癥下藥，面對高達28394億元的巨額鐵路債務，專家開出逐步緩慢提高運價的藥方，顯然沒有找對病根，開錯了藥方，也就根治不了鐵路債務病。

　　不可否認，目前我國火車票價在整體上確實不算高，特別在物價不斷上漲的大環(huán)境下，普通火車票價并沒有相應的大幅提高。但是，低票價不是導致鐵路巨債的主要病根，只是降低了鐵路利潤，讓鐵路少賺錢而已。從這個角度說，縱然采取提高鐵路運價的手段，也只是提高了鐵路的利潤率，但是相當有限，并不能從根本上化解鐵路債務。相反，國內(nèi)客運本來就競爭激烈，火車除了與汽車競爭之外，高鐵和動車也已經(jīng)于民航之間形成了競爭，如果鐵路提價的話，會降低鐵路的競爭力，可能導致乘客選擇用腳投票，改乘汽車或飛機。

　　事實上所有人都很清楚，我國鐵路債務不斷創(chuàng)新高，主要存在兩大病根。一方面我國鐵路事業(yè)在鐵道部提出的“鐵路跨越式發(fā)展”的錯誤方針指引下，違背經(jīng)濟規(guī)律，無視社會市場需求和國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展水平，尤其是在劉志軍執(zhí)掌鐵道部的將近10年時間里，“大躍進”式的發(fā)展動車和高鐵，大舉外債修建動車和高鐵。而鐵路本身就是利潤回收緩慢的行業(yè)，短時間之內(nèi)不可能收回巨額債務。而且動車和高鐵由于票價過高，班次設置又過多，導致很多線路的動車和高鐵上座率較低，結果不少動車和高鐵線路不但沒能取得盈利，相反不斷處于虧損狀態(tài)，比如京福動車就因上座率不理想停運一年多。

　　另一方面，過去由于鐵路系統(tǒng)采取的是政企不分管理體制，加上鐵路系統(tǒng)自身的嚴重腐敗，導致鐵路行業(yè)在修建、運營、監(jiān)管等各個環(huán)節(jié)成本過高，耗費了大量不必要的成本，從而進一步加重了鐵路債務。雖然在今年年初撤銷了鐵道部，組建了鐵路總公司，但是衙門化管理體制并從根本上改變，運營和管理成本仍然處于高位運行。

　　要徹底化解鐵路債務，必須對癥下藥。一方面，鐵路建設步伐放緩，尤其是高鐵修建的速度放緩，不要不顧經(jīng)濟狀況而拼命建設高鐵。另一方面，中國鐵路總公司必須進一步理順和完善管理體制，廢除衙門化管理機制，走市場化道路，降低運營和管理成本，提高效率。