鐵道部實行政企分開 評：改革必須進行到底

　　據(jù)經(jīng)濟之聲《央廣財經(jīng)評論》報道，昨天公布的國務院機構改革和職能轉變方案無疑是今年兩會進行到現(xiàn)在最熱的話題。其中，鐵道部的去向備受關注。根據(jù)方案，我國將不再保留鐵道部，把鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責。鐵道部從此一分為三，正式踏上政企分開的道路。作為末任鐵道部長，盛光祖表示自己沒有遺憾，并且回答了公眾關心的熱點問題。

　　盛光祖：沒有遺憾，我當不當鐵道部長沒有關系，關鍵是中國鐵路要更好的發(fā)展。我覺得實施大部制改革以后，中國的各種交通運輸方式包括鐵路、公路、水運、民航，經(jīng)過國家的統(tǒng)一規(guī)劃，能夠整體合理，中國的綜合交通運輸能力會有很大的提高。第二，對于鐵路本身而言，在這個綜合運輸體系當中，它應該可以發(fā)揮自己的優(yōu)勢，運距遠，運量大、環(huán)保、低排放，在未來的中國綜合交通運輸體系中，鐵路能夠得到更好的發(fā)展。第三，鐵路在政企分開以后應該能夠研究市場經(jīng)濟的規(guī)律，更好的適應市場，更好的服務，同時也可以取得更大的發(fā)展空間，所以改革的好處是很大的。鐵路應該由有關部門分為不同的屬性，比如是公益性鐵路還是經(jīng)營性鐵路，按照有關的政策法規(guī)認真的、妥善的解決，讓大家放心。

　　經(jīng)濟之聲特約評論員、清華大學中國與世界經(jīng)濟研究中心研究員袁鋼明對此做點評。

　　昨天公布的機構改革方案表明，鐵道部此前"大權獨攬"的體制將一分為三，行政的歸行政，市場的歸市場，鐵道部特立獨行已久的體制將終結。取消鐵道部、做到政企分開，對于提高鐵路運輸?shù)男�率，加快鐵路運輸業(yè)的發(fā)展有哪些重要意義？改制后的中國鐵路，能否在安全生產(chǎn)、優(yōu)化資源配置方面取得關鍵性突破？

　　袁鋼明：那是毫無疑問的，實際上這個做法在別的行業(yè)，別的部門早就做了，比如銀行、電力早就變成了公司或者另外和行政部門分開的做法，而且運行的非常好也很有效率，而且有市場競爭力。所以現(xiàn)在運行成功經(jīng)驗證明鐵道部也可以走這一步，而且非得走這一步，何況前兩年發(fā)生過鐵道部的事故以后，大家對這個事情追根調研都追到了鐵道部還存在僵硬化的問題，政企不分，決策還有行政性、權力過大，真正的經(jīng)營性、運行的效率不高，而且不夠靈活。最后大家發(fā)出改革的呼聲，必須堅決進行一個政企分開的改革，走別的行業(yè)成功的道路。

　　過去幾十年間，鐵道部始終保持著政企合一、政監(jiān)合一、政資合一的體制，在系統(tǒng)內(nèi)建設自己的學校、醫(yī)院，甚至擁有獨立的公檢法系統(tǒng)。在中國大踏步邁向市場經(jīng)濟的過程中，鐵道部不可思議地長期游離于這個過程之外，仿佛成了中國改革開放的"看客"。所以，撤銷鐵道部，的確在政企分開的路上向前邁了一大步。但是，我們也擔心，幾十年來，鐵道部內(nèi)部利益關系盤根錯節(jié)，如果改革不徹底、不深入，會不會出現(xiàn)新的政企不分？

　　袁鋼明：的確，鐵道部改革是一個新的道路，跟別的部門稍微有點不同。為什么鐵道部能夠存在這么長時間？別的部門早就改革了，就是因為鐵道部效率好像比別的部門更高。鐵道部有一個獨立的體系，鐵道部只會像軍事化一樣雷厲風行，想干什么就干什么，想命令誰就命令誰，所以在計劃經(jīng)濟時代，它顯得比別人更有效率，所以把這種看似正確的體制延續(xù)下來了�，F(xiàn)在要改革，人們擔心雷令風行的做法是不是要減弱了，是不是會變得沒有效力，癱瘓等等，但實際上這是完全不同的兩條道路。鐵道部現(xiàn)在是一條新的道路，可以有成功的做法來借鑒，同時它也不能對過去過于留戀，過去那種軍事化的做法以為它非常的成功，好像是一用就靈，這種做法也不要過分的留戀或者的依賴，而要走一條現(xiàn)在已經(jīng)成功的市場經(jīng)濟，競爭的政企公開的道路，行政是行政，經(jīng)濟是經(jīng)濟，鐵道部完全也可以走成功的，我們關鍵是要提高這個市場或者是經(jīng)濟的競爭效率，可以做得到，也有規(guī)律可循。

　　關于鐵道部撤銷后的火車票價，盛光祖說，鐵路的平均票價是偏低的，今后要按照市場規(guī)律，企業(yè)化經(jīng)營來定票價。有專家建議，可以仿照階梯定價的方式。很多人猜測，"按照市場規(guī)律定票價"的說法在暗示鐵路廉價票價的歷史將隨著鐵道部的消失成為歷史。如果鐵路票價猛增，百姓可能難以接受。所以我們也產(chǎn)生這樣一個疑問：鐵路運行破除壟斷體制、實現(xiàn)政企分開，如何兼顧公益性？

　　袁鋼明：也不一定，這種擔心也不一定。當然，如果過去的鐵路車票完全都是靠補貼的，本身就是虧損的，政府承擔了補貼這個功能，企業(yè)化后，政府不承擔這個補貼，可能票價就要提高。反過來說，如果政企分開以后，鐵路的運行提高了，市場經(jīng)濟壓力增大了，平時管理中考慮到?jīng)]有政府補貼，就會注意節(jié)約成本，降低成本，然后提高效率，就仍然有降價的空間。這些年大量的改革都是這樣的，它越依賴政府越虧損，越需要發(fā)展越需要提價，反過來，如果越競爭，降低成本越提高，反而價格能降低，所以關鍵降低不降低在于競爭和效率。而且，鐵路效率高，有規(guī)模效益，我們國家的國土廣闊，人們都喜歡使用，既然這樣的話它的市場規(guī)模很大，所以它有降價的空間，而且有降價很好的條件，不至于一改革，價格就提高。當然，我們現(xiàn)在最擔心的是好多成本沒有計算進去，改革以后，一旦把成本計算進去，可能成本的壓力會提高，他們?nèi)绻�不積極改革的話，不降低效率的話，價格可能就會提高，當然，只要通過進一步的改革，加大競爭壓力，提高效率來推進。

　　鐵道部一分為三，留下的巨額債務也是必須鼓足勇氣面對的問題。鐵道部公布的財報顯示，截至去年第三季度，鐵道部的資產(chǎn)為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產(chǎn)負債率為61.81%，稅后利潤為-85.41億元。盡管鐵道部認為償債沒有風險，但是，債務的雪球越滾越大，隨著償債高峰到來，這筆高達2.6萬億元的債務怎么辦？會不會最終仍然由財政埋單？

　　袁鋼明：這個是最嚴重的問題，實際上這么大的債務正好是在過去政企不分的情況下決定的，鐵道部當時一個政府部門，好像把國家的決策權也放在里頭了，因此它自己用錢，自己給自己審批，所以債務太大了，對不合理的企業(yè)造成了后果。但是現(xiàn)在要改革了，你發(fā)現(xiàn)企業(yè)里的債務不合理了，正好暴露了過去決策的錯誤性。發(fā)生問題怎么辦呢？就是要將債務分別好，不合理的可能很大一部分要考慮變成再轉財政資金投入了，應該由貸款方式來承擔的資金應該變成財政資金。